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                    原材料供應緊缺現象凸顯 動力電池原材料大幅度上漲

                    隨著全球新能源汽車市場的高速增長,核心零部件動力電池的原材料供應緊缺現象凸顯,中國、歐洲均在一定程度上出現供應荒。

                    據外媒報道,大眾汽車、戴姆勒和Stellantis等主要汽車制造商都在競相確保歐洲的電池供應,但在電動化過程中,它們可能面臨更大的挑戰——尋找足夠的電池原材料。如果無法獲得足夠的鋰、鎳、錳或鈷供應,可能會減緩企業電動化轉型的速度。

                    目前,動力電池原材料大幅度上漲,四大主材、鎳/鈷/鋰/銅/鋁、氫氧化鋰、碳酸鋰、六氟磷酸鋰、PVDF(聚偏氟乙烯)、VC(碳酸亞乙烯酯)等價格集體上揚,部分輔材較年初上漲數倍,甚至“一貨難求”。以鈷為例,國內現貨鈷的價格已從去年4月不到24萬元/噸的低位,上漲至如今的38萬元/噸,漲幅近60%。

                    如果從全球電動汽車發展來看,電池材料的供給問題是全球性的。有研究機構的報告顯示,到2023年,全球電動汽車對動力電池的需求達406 GWh,而動力電池供應預計為335GWh,供需缺口約18%;到2025年,供需缺口將擴大到約40%。

                    可見,汽車企業需要高度重視動力電池的供應鏈安全問題。在新能源汽車領域取得搶跑優勢的中國品牌更要予以重視,否則容易陷入“巧婦難為無米之炊”的窘境。筆者認為,要想確保動力電池供應鏈安全,需要多管齊下。

                    首先,相關企業要向產業鏈上游延伸,盡量確保供應商實現穩定供給。比如近年來寧德時代不斷完善產業鏈的上游布局,加強鋰礦石、鎳礦方面的投資,并加強了磷酸鐵鋰、電解液等原材料的儲備。再如蜂巢能源為保障原材料供應,投資了鋰礦和鋰鹽廠,自建正極材料廠,并表示會再投資新的上游企業。剛剛啟動造車不久的小米汽車也未雨綢繆。公開資料顯示,雷軍在2013年就對電動汽車產業有了興趣,先后投資了數十家智能電動汽車領域的公司,涉及芯片以及電池。

                    其次,相關企業要積極研發新型電池,降低對進口原材料的依賴度。在鋰離子電池領域,絕大部分電池產品都依賴鋰和鈷,可惜這兩種核心資源,中國儲量都不富裕。數據顯示,2020年全球鋰儲量為2100萬噸,其中44%在智利,22%在澳大利亞,9%在阿根廷,7%在中國,而中國作為全球最大的新能源汽車市場,約80%的需求依賴進口。作為貴金屬的鈷,2020年全球探明的鈷儲量約710萬噸,有約50%分布在剛果(金);而中國已探明鈷儲量約8萬噸,僅占全球總儲量約1%,國內鈷資源近99%依賴進口。

                    要想降低對外進口依賴度,就需要開發新型材料電池,比如鈉離子電池。鈉元素是地殼中儲量第六豐富的元素,且地理分布均勻、成本低廉。目前,寧德時代已經發布第一代鈉離子電池,室溫下15分鐘內可充電至80%的容量,在零下20℃的環境下,電池完全充電后的能量損耗不到10%;其下一代鈉離子產品的能量密度預計將超過每公斤200Wh,與磷酸鐵鋰電池水平相當。

                    最后,相關企業還要加緊研發動力電池可回收技術。數據顯示,2020年,我國動力電池累計退役量約20萬噸,到2025年預計將接近80萬噸。數量如此龐大的退役電池,如果回收利用得好,就是一座巨大的礦山。

                    不過,當前動力電池的回收利用面臨三大挑戰:拆解困難、經濟價值低、電池剩余價值難估計。有數據統計,我國目前經營范圍包括“電池回收”的企業就有3000多家,但大部分為中小型企業,甚至有些小作坊連回收規范都達不到,難以形成良好的產業規模。

                    中國一向有集中力量辦大事的優良傳統。新型材料電池的研發以及動力電池回收的推動,都是可以集中全產業的力量實現突破的。比如,鈉離子電池要想大規模普及,就需要進一步提升電池的綜合性能,而這需要全產業鏈的參與。寧德時代就對外宣布,到2023年建立一個“基礎產業鏈”,將邀請供應商、客戶和研究機構共同加快促進和發展鈉電池。再比如動力電池回收,技術上的突破、產業鏈的形成,無不投入巨大且回報周期長、風險高,單靠個別企業的力量過于薄弱,如果能舉全產業之力,則情況會大為改觀。

                    走一步看一步是庸者,走一步算三步是常者,走一步定十步是智者。對于新能源汽車產業發展來說,需要涌現更多智者,以推動產業可持續發展。(記者 張忠岳)

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                    責任編輯:qn010

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